Nun setzen sie zur Aufholjagd an und haben gute Chancen, wieder zu Rotterdam und Antwerpen aufzuschließen.
Jahrelang kannten die deutschen Häfen nur einen Trend: Nach oben, nach vorn. Jahr für Jahr kamen mehr Waren aus China nach Deutschland, wurden mehr Autos und Maschinen ins Ausland verschifft, wuchs der Güter- und Passagierverkehr. Die Finanz- und
Wirtschaftskrise bedeutete eine harte Landung für eine Branche, die von der
Globalisierung verwöhnt worden war. Nach zehn Jahren Wachstum ging der Umschlag um 18 Prozent auf 261 Millionen Tonnen zurück.
«Der Weg aus der Krise ist mühsam», sagt Detthold Aden, Chef des Bremer Umschlagunternehmens BLG Logistics. Im laufenden Jahr haben die deutschen Häfen ungefähr 40 Prozent des krisenbedingten Umschlagrückgangs wieder aufgeholt. Im nächsten Jahr soll es weiter vorangehen. Der Welthandel wird nach den einschlägigen Prognosen um elf Prozent wachsen; davon profitiert auch der deutsche Seegüterumschlag. «Unsere Einschätzung, dass die Globalisierung ein nicht umkehrbarer Prozess ist, hat sich als richtig erwiesen», sagt Klaus Heitmann, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) in Hamburg. Bis allerdings das Umschlagniveau des Rekordjahres 2008 wieder erreicht ist, könnten noch ein bis zwei Jahre vergehen.
Stark unter der Krise gelitten haben vor allem die beiden deutschen Welthäfen Hamburg und Bremerhaven, die fast allein den Containerumschlag der deutschen Seehäfen unter sich ausmachen. Ihnen machte nicht nur zu schaffen, dass der Welthandel generell zurückging und weniger Container in Richtung Europa unterwegs waren. Sie hatten zudem noch damit zu kämpfen, dass viele Zubringerverkehre in die Westhäfen nach Antwerpen und Rotterdam abwanderten, um von dort die Waren aus Übersee nach Skandinavien oder Polen, nach Russland oder ins Baltikum zu bringen. Der so genannte Feedertransport war so billig geworden, dass die längere Fahrtstrecke von Rotterdam oder Antwerpen für die Transportwirtschaft plötzlich lukrativer war.
Deshalb sind die deutschen Häfen gegenüber den Konkurrenten an der Rheinmündung zurückgefallen. Hamburg war lange der zweitgrößte europäische Containerhafen und kam dem großen Konkurrenten Rotterdam immer näher. In Europa ist Rotterdam wieder unerreichbar weit enteilt und Antwerpen vorbeigezogen. Zeitweise war Hamburg unter den Top Ten der Containerhäfen weltweit, mittlerweile reicht es nur noch für Platz 16. In Bremen ist die Entwicklung nicht ganz so ausgeprägt, weil die bremischen Häfen nicht so stark auf den Verkehr mit Asien fokussiert sind. Dort gab es in der Vergangenheit das größte Wachstum, in der Krise aber auch die deutlichsten Rückgänge.
Inzwischen kommen die Feeder nach Hamburg und Bremen zurück und neue Linienverkehre sind in Aussicht. Weltweit haben die Reeder kaum noch Containerschiffe aus dem Verkehr genommen; auf dem Höhepunkt der Krise waren es mehrere hundert. Nun will die Hafenwirtschaft wieder an die alten Erfolgszeiten anknüpfen. Durch das jahrelange Wachstum waren die Hafenanlagen und vor allem die Zu- und Abfahrten oft überlastet. Viele Häfen haben die Atempause genutzt, um die Infrastruktur zu verbessern. In Hamburg soll die Elbe im nächsten Jahr für die Containerriesen der neuesten Generation vertieft werden; das Projekt ist jedoch noch nicht unter Dach und Fach. Ein neuer Hafenentwicklungsplan liegt als Entwurf vor; Anfang Januar beginnen die Beratungen zwischen allen Beteiligten.
Große Hoffnungen setzen die Häfen nicht nur auf den Welthandel, sondern auch auf den Ausbau der
Windenergie auf See. Rund 20 Offshore-Windparks könnten bis zum Ende des Jahrzehnts an den deutschen Küsten errichtet werden; das bedeutet zahllose Schiffstransporte von Material und Menschen von deutschen Häfen aus. «Die deutsche Hafenwirtschaft steht bereit, mit ihrer maritimen Logistik einen wesentlichen Beitrag zur Nutzung der Offshore-Windenergie zu leisten», sagt Heitmann. (dpa)
