In der Schifffahrt hat sich nach Ansicht von Prof. Martin Stopford in den vergangenen Jahren eine Revolution ereignet.
«Das Wort ist nicht zu hoch gegriffen», sagt der Direktor des Forschungs- und Beratungsunternehmens Clarkson Research Services. Denn seit nunmehr fünf Jahren habe sich die Kalkulation für den Gütertransport auf See völlig verändert. Die Kosten für den Treibstoff, die jahrzehntelang nur eine untergeordnete Rolle spielten, übersteigen seitdem deutlich die gesamten übrigen Kosten eines Schiffes.
Damit wird eine effiziente
Energieversorgung auf Schiffen zur Überlebensfrage im Konkurrenzkampf. «Dauerhaft überlebensfähig werden nur die Linienreedereien bleiben, die trotz der anhaltenden Schifffahrtskrise den Neubau verbrauchseffizienter Schiffsflotten finanzieren können», sagt Hartmut Heckert, Schifffahrtsexperte bei der Beratungsgesellschaft KPMG in Hamburg.
Die bisherigen Märkte für die Finanzierung von Schiffen seien jedoch nahezu völlig zusammengebrochen. In der Vergangenheit sei ein Großteil der weltweiten Flotte von Containerschiffen in Deutschland finanziert worden. Diese Aufgabe werde an internationale Investoren übergehen.
Doch das ist nicht die einzige Herausforderung in der Welt der Schifffahrt, die seit sechs Jahren durch ihre längste und tiefste Krise steuert. Dazu kommen immer strengere Umweltvorschriften. Zum Jahreswechsel gelten in Nord- und Ostsee und an den Küsten Nordamerikas niedrige Grenzwerte für Schwefel, die ohne erheblichen Aufwand nicht zu schaffen sind. Damit erhöht sich der Druck auf die gesamte maritime Industrie. In einer schwierigen Marktlage sind Investitionen in innovative Technik nötig, um Kosten und Emissionen zu senken.
Bei der Schiffbaumesse SMM (9. bis 12. September), wo in diesen Tagen 50.000 Experten aus aller Welt zu ihrem Branchentreff zusammenkommen, zeigt die Industrie, was sie bei dieser Ausgangslage anzubieten hat.
Siemens zum Beispiel präsentiert ein System, mit dem die heißen Abgase des Schiffsmotors über einen Generator in elektrischen Energie umgewandelt werden. Mit dem System, das in dem Riesen-Containerschiff «Eugen Maersk» erfolgreich im Einsatz ist, können Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen den Angaben zufolge um mehr als zehn Prozent gesenkt werden.
«In der Schifffahrt gibt es viele Möglichkeiten, die Energieeffizienz zu verbessern», sagt Stefan Kraus, bei der Siemens-Schiffbausparte verantwortlich für Strategie und Marketing. «Da ist noch viel Luft nach oben.»
Ähnlich sieht es MAN, einer der weltweit führenden Hersteller von Schiffsmotoren. «Wenn wir den Kraftstoffverbrauch nur um ein Prozent senken können, bedeutet das für ein größeres Schiff schon eine Ersparnis von 300.000 Dollar im Jahr», sagt Stephan Timmermann, Vorstand bei MAN Diesel&Turbo.
Die Ingenieure aus Augsburg versuchen, bei der Konstruktion ihrer Motoren auch noch die letzte Sparchance zu nutzen. Aber das ist nicht alles. Die Form des Schiffsrumpfes, das Design der Schiffspropellers, Geschwindigkeit, Ballastwasser und Schiffsbetrieb - alles lässt sich optimieren in Richtung Effizienz und kann zu hohen Einsparungen führen.
Im wesentlichen stehen den Reedern drei Möglichkeiten zur Verfügung, um die Grenzwerte für Schadstoffe einzuhalten: Sie können ihre Schiffe mit dem teureren Treibstoff Schiffsdiesel antreiben. Oder die Schadstoffe mit technischen Mitteln aus dem Abgas herauswaschen (Scrubber). Oder gleich mit Flüssiggas (LNG) fahren.
«Gas ist für einen Schiffsmotor das Optimale», sagt Timmermann. So dreht sich auf der Messe viel um LNG. Die Prüfgesellschaft DNV GL hat bereits ihr grundsätzliches Okay für ein LNG-Schiff mit einer Tragfähigkeit von 18.000 Containern (TEU) gegeben. Auch die größten Schiffe der Welt können mit Gas fahren, wenn eines Tages die Infrastruktur steht.
«Die Energiekosten bringen große Veränderungen mit sich, aber die Schifffahrt ist eine konservative Branche», meint Stopford. «Es gilt, sich für die Technologie des 21. Jahrhunderts zu öffnen. Der Weg ist noch weit.» (dpa)
